Воронеж и окрестности на американской военной карте 1948 года.

Датой рождения Воздушно-Десантных Войск принято считать 2 августа 1930 года. В этот день, во время опытно-показательных учений ВВС Московского военного округа на окраине города Воронежа, впервые в СССР, осуществлено полноценное десантирование боевой группы.

Мысли о возможности быстрой переброски войсковых подразделений по воздуху появились вместе с зарождением боевой авиации. Самолеты того времени были достаточно неприхотливыми, они вполне обходились без аэродромов и могли садится практически на любой более менее горизонтальной площадке, что позволяло осуществлять первые вывозы разведчиков в тыл противника уже в годы Первой мировой войны. А в 1927-1929 годах Красная Армия успешно использовала авиацию для своевременой переброски войск в Средней Азии, во время борьбы с басмачами.

В 1928 году командующий Ленинградским военным округом М. Н. Тухачевский начал пропагандировать идею создания специальных подразделений, предназначенных для быстрой переброски по воздуху. По его замыслам такие подразделения, вооруженные в том числе и тяжелым оружием, должны были самолетами вывозиться в тыл противника и там выполнять боевые задачи. Речь пока еще шла только о "посадочных" десантах, о применении парашютов для высадки бойцов, тогда никто еще не думал. Парашют рассматривался исключительно как средство спасения пилотов, и непривлекал внимания военных специалистов.

Ведущая роль в организации первого парашютного десанта, по праву принадлежит военному летчику — комбригу ВВС РККА Леониду Григорьевичу Минову, ставшему фактически первым военным парашютистом в СССР.

Читать далее

За более чем четырехсотлетнюю историю города, символы Воронежа не единожды менялись. Первой эмблемой город-крепость обязан своему отцу-основателю, воеводе С.Ф. Сабурову. Все официальные документы, приказы и распоряжения воевода скреплял своей личной печатью, на которой был изображен герб рода Сабуровых, и со временем, личный символ первого лица города стал ассоциироваться непосредственно как герб города. Он ­представлял из себя изображение пятиугольного щита, разделенного на три части. В верхней трети, в красном поле была отображена серебристая стрела, в нижней левой части, на голубом поле изображена золотая пика, обращенная вверх остриём, в правой же части, на серебряном поле была изображена орлиная лапа, держащая саблю.

Дальнейшее развитие городской символики можно отнести к началу XVIII века, когда в ходе территориально-административной реформы Петра I, Российское государство впервые было поделено на губернии. В ходе огромной работы, проводимой царем-реформатором по упорядочению государственного и местного аппарата, неоднократно уделялось внимание оформлению документов, и в частности вопросам, связанным с созданием и использованием печатей.

В 1722 году была создана Герольдмейстерская канцелярия, а в 1724 году вышел сенатский указ, предписывавший «во всех судебных местах сделать печати, а именно: в губерниях и провинциях и в городах, которые имеют гербы, на тех вырезать тех городов гербы, а которым нет, то нарисовать приличные вновь в Герольдмейстерской конторе». Издание указа явно свидетельствовало о намерении царя обратить внимание на создание городских гербов.

Читать далее

Организованный спорт в Воронеже, как и во всей стране, начал оформляться к концу ХIХ века через сеть различных любительских клубов. Очагом спорта в Воронеже стал созданный в 1875 году Петровский воронежский Яхт-клуб. Он располагался на острове, образуемом течением реки Воронеж, против древних церквей – Успенской и Иоанна Богослова. Помещением клуба служило здание цейхгауза, построенное в 1697 году при Петре I и предназначенное для хранения корабельных запасов.

Цейхауз состоял из пяти залов на втором этаже и стольких же казематов со сводами на первом. Две верхние залы предназначались для танцев, в одной располагалась столовая, в четвертой размещалась бильярдная и карточные столы. Пятая зала была занята мастерской по ремонту и строительству шлюпок. В нижних казематах хранились тяжелые шлюпки, а так же в зимнее время там складировали разобранную пристань и мост. На острове был обустроен парк, разбиты цветники.

Деятельностью клуба руководил комитет во главе с командиром и его заместителем, а чисто спортивную работу осуществлял спортивный совет. Активное участие в деятельности клуба принимали уважаемые горожане — представители высшего слоя воронежского купечества, промышленников и городской администрации , городская интеллигенция. Для вступления в клуб, нужно было уплатить 5 рублей, членские взносы составляли 15 рублей. Члены клуба и члены их семей пользовались правом бесплатного входа в клуб и посещения увеселительных мероприятий, устраиваемых силами клуба.

Читать далее

Первым городским видом транспорта смело можно назвать конку, появившуюся в Воронеже в конце XIX века. Ее появлению предшествовали специальные кареты дилижансов и омнибусы на конной тяге, но их громоздкость, направленность на дальние рейсы и отсутствие постоянных рейсовых маршрутов не позволяет говорить о них, как о городском транспорте. Кстати, омнибус по латински означает «для всех» и предполагался для людей, не имеющих возможности воспользоваться индивидуальным транспортом и по праву может называться первым общественным видом транспорта.

Основные же городские пассажироперевозки осуществлялись извозчиками, тогдашним аналогом современного такси. Основным местом их нахождения являлась извозчичья биржа на Староконной площади (часть современной пл. Ленина), где любой житель города, согласно установленной таксе, мог договориться с извозчиком о доставке в любую часть города. Но далеко не все жители могли себе позволить отдельный экипаж, да и извозчики, как вид транспорта, уже не отвечали нуждам города.

Во второй половине 1886 года воронежские предприниматели статский советник инженер Андрей Николаевич Горчаков и кандидат права Леонид Петрович Блюммер предложили городской думе на рассмотрение проект о строительстве в Воронеже конно-железной дороги, или попросту, конки.

Идея поставить «общественные кареты» на рельсы появилась еще в первой половине XIX века, после возникновения железных дорог. Использование лошадей в качестве тягловой силы позволяло устранить неудобство и казавшиеся опасности паровых двигателей и, вместе с тем, конка позволяла воспользоваться удобствами перевозки грузов по рельсовым путям. В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог и через полтора года, 14 ноября 1832 года, первый вагон конки двинулся по маршруту Нью-Йорк - Гарлем. Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в 1836 году мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал первую в Росии коннорельсовую дорогу.

К концу XIX века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России — Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Екатеринбурге, Ростове, Новгороде. Общая протяженность коннорельсовых путей на 1890 год составила около 600 километров. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала.

После всестороннего обсуждения проекта конно-железной дороги на заседании Городской Думы 16 октября 1886 года, предложение предпринимателей было одобрено, и 16 июня 1887 года Воронежской Городской Управой была заключена концессия с инженером Горчаковым, по которой ему предоставлялось исключительное право устройства сети конно-железных дорог для перевозки пассажиров и грузов в городе Воронеже.
Читать далее